Kawasaki Vulcan 1500 Classic. Отзыв владельца.

— Сейчас ты увидишь лучшее в мире привидение с мотором. Дикое, но симпатичное.
(Карлсон, который живёт на крыше)

Приветствую всех мотобратьев, мотосестёр и сочувствующих мото движению!

Статья сугубо ознакомительная, относится к одному конкретному экземпляру, но возможно данная информация будет даже кому-то полезна при выборе. Запасайтесь чаем и плюшками, мы начинаем начинать.

Рассказ мой будет о легендарном, ужасном, зловещем звере, пугающем и загадочном, полном мифов “вулкане полторашке”, коим многие “бывалые” и “мото эксперты” пугают тех, кто хочет бюджетно окунуться в омут круизеров кубатуры выше среднего и не продать при этом почку. Если загуглить “Vulcan 1500 болячки”, то взору предстанет множество душераздирающих историй (добрая часть их правда от одного автора). Однако истории и мифы это одно, а наша жизнь совсем другое. Реальность часто вносит свои коррективы, вот и ваш покорный слуга в один момент столкнулся с таковыми... Так уж свершилось, что в 2019 году я стал владельцем притчи во языцах - “вулкана полторашки”!

Kawasaki Vulcan Classic 1500 образца 1996 года, карбюраторный, с 4 ступенчатой коробкой передач. Ранее на данном сайте я уже писал про свой многолетний тернистый путь от “восхода” до этого детища завода Кавасаки, поэтому повторяться не буду. До сих пор помню только метания внутри после кучи обзоров. С одной стороны в сознании еще живы были тучи страшных мифов и рассказов об их болячках, с другой стороны - у меня уже были урал, иж, китаец... ничего страшного в них нет, а рассказы намного страшнее.

Общие впечатления, по всем пунктам кратко.

Уж и не знаю почему, но когда я про него читал статьи и отзывы, мне вспоминался мой старый добрый “Урал”: масса, карданный привод, дорожный просвет, размеры… Но в остальном это другая машина и отличий много, хотя и постоянно в мыслях сравниваю невольно.

• Внешний вид - как и у многих японских круизеров напоминает то ли  софтейл, то ли фэтбой от культового HD. Большой, красивый, блестящий, хромированный. Очень много заводских хромированных плюшек. Колеса у версии классик тоже классические: спицы и хром. По звуку работы двигателя ощущение такое, что японцы пытались что-то похожее на HD сделать, но сделали что-то своё по мотивам. Еще интересный момент, что очень много вулканов именно 1996 года мне попадались в черно-красной расцветке. Не знаю с чем это связано, но мне эта расцветка нравится, а жена от его внешности и звучания вообще в восторге.

https://youtu.be/lN3AI_3sPfg?list=PLaQjyo4nT_URrvVl3Sttbvlo7

• Посадка - для наездника очень удобная, какой и должна быть у круизера, низкая по седлу, с широкими платформами под ноги, на которых при необходимости можно проезжать жесткие участки пути стоя в “эндуро-режиме”. Подойдет как рослым ездокам, так и небольшим. Второму номеру сидение выделено куда более аскетичное, но все равно далеко не самый худший вариант из возможных. Подножки для пассажира тоже скромные, при необходимости можно также установить платформы. Сам я ~190 см на ~120 кг для примерного понимания картины (как и прошлый владелец). Сел на него, как будто там всегда и был, разве что руль можно было бы чуть повыше :)

• Ветрозащита. Её на классике нет! Настолько, что после литровой “драги” кажется, будто инженеры Кавасаки намеренно создали мотоцикл максимально направляющий в тебя воздушные потоки. Однако, можно установить любой универсальный ветровик, либо поискать заводской вариант от версий номад/турер. Я на первое время поставил небольшое универсальное стекло, но через сезон снял его совсем. Во-первых, со временем от ветра в лицо и грудь начинаешь получать определенный кайф. А во-вторых, для защиты от непогоды и сюрпризов типа камней, я стал предпочитать просто другую экипировку, немного попрочнее.

• Органы управления абсолютно классические. Тормоза и сцепление на гидравлике. Есть подстройка рычагов на несколько позиций.

• Приборы восседают на центральной части бензобака. Основные параметры все в наличии: скорость, пробег, запас топлива. Индикаторные лампы: перегрев, давление масла, поворотники, нейтраль и дальний свет. Не хватает разве что тахометра, но не критично.

• Свет. Автоматически с зажиганием включаются габариты и подсветка номера. Головная фара включается вручную, но выключается вместе с зажиганием. Фара обычная, большая, галогеновая. Как по мне, светит достойно, но я и не избалован современными видами светотехники. На всякий случай есть люстра с дополнительным светом, включал пару раз. У крепежа световых приборов к есть какая-то система для смягчения тряски на резиновых втулках, в итоге на кочках и неровностях свет весьма забавно прыгает.

• Охлаждение жидкостное. Кому-то это плюс, кому-то минус, некоторые могут спорить до посинения, что лучше, но я думаю стоит принять тот факт, что это конструктивная данность.
• **Вибрации...**после “Урала” я вообще не обращал внимания на подобные вещи, пока у меня однажды не спросили насколько “Вулкан” трясучий. Он вибрирует, весьма своеобразно. Если на холостых поставить его на твердую поверхность, то видно как руль начинает прыгать и я даже не знаю какие грузики нужны, чтобы такого не было (но обычно это никому и не нужно), ситуация меняется, когда трогаешься. но на 3й передаче вибромассажер напоминает о себе ближе к верхним оборотам. К слову, японцы по всей видимости решили бороться с последствиями вибрации каким-то своим путем и все части, которые могут болтаться и громыхать, прикручены через резиновые втулки (даже приборка на баке).

https://youtu.be/51e5MsfrLok

• Скорость. Скорость это не про него 😊 Заявленная максимальная в 160 км/ч (для разных модификаций “тысяча пятисотого” разброс от 149 до 193) достижима, но где-то на 120 км/ч ты либо не понимаешь зачем оно тебе, либо идешь искать себе другой мотоцикл, как это сделал всем известный друже Болт 😊 Я езжу, как пенсионер и мне вполне комфортно по общепринятым скоростным режимам как в городе, так и за его пределами.
• Про тягу и ускорение могу отметить обратную ситуацию. Если мотоцикл исправен, то крутящий момент вдавливает в сиденье с 1й до 3й передачи включительно. На городских маневрах этого более чем достаточно, да и на трассе тоже. Подхват начинается не с самого низа, но достаточно близко к нему. Собственно, кроме цены, тракторная тяга была основополагающей при выборе, в силу того, что мы ну совсем не легковесные ездоки, а тяга это в некотором роде уверенность за себя.
• КПП заслуживает отдельного внимания. В нашем случае 4 ступенчатая, есть в линейке модификации на 5 передач, но сути это не меняет. Кавасаки внедрили в ней систему “легкого поиска нейтрали”. Суть которой сводится к тому, что на стоящем мотоцикле без кровопролития кроме 1 и N ничего больше не включить, любая попытка включить 2ю будет сопровождаться хрустом и сопротивлением, который издают шарики-ограничители в механизме. На ходу они тоже похрустывают, если переключаться навалив оборотов. Отсюда и рассказы про хрустящую/вылетающую 2ю передачу. Вообще эту КПП очень оценили бы орки из миров Warhammer 40000 - хрустит и лязгает она отменно!) Где-то читал, что 1ю передачу намеренно сделали издающей легкий лязг при включении. Сами передачи очень длинные, например 4я позволяет адекватно подхватывать уже в районе 60 км/ч и до максимально допустимых пределов.
• Привод карданный. Кардан в кожухе, который попутно еще и конструктивная часть заднего маятника. Честно говоря, не знаю, что нужно сделать такого с закрытым карданом, чтобы он умер, но из всех моих знакомых только один голдовод смог у себя кардан попортить, вернее ту его часть, что соединяет кардан с задним редуктором. В целом, можно просто при замене задней покрышки проводить попутную ревизию данного узла на момент чистоты/наличия смазки и наличия/отсутствия люфтов в крестовине.

• Расход. Удивительное дело, но при заявленных заводом 6,34 л/100км после подстройки карбюратора “на глаз” я действительно умудряюсь уложиться в 6-7 литров, если не откручивать дроссель аки дурной (тогда будет уже 8-10+). Такой аппетит при весьма среднем баке в 16л. не позволил мне еще ни разу встать “сухим” где-то в дороге.
• Маневренность. Для 300 килограммового стального снаряда он очень хорошо управляется. Немного приходится ловить при маневрах на скоростях до 5 км/ч, но после он становится вообще совершенно другим. Да, конечно, намного проще с ним совладать, если ты здоровый и сильный, но лично знаю девушек на “полторашках”, которые практически не испытывают сложностей в езде на точно таких же железных лошадках, одна даже мужа катает.

Эксплуатация и обслуживание.

Ну и самое главное, что интересует все и вся - стоимость трудов, нервов и денег на содержание этого коня в стойле. Вот уже 3 сезона мы вместе с Вулканом и в этом году ему стукнуло 25 лет, а это, на минуточку - четверть века! Не так уж и мало для абсолютно любой техники. Использую я его не только на прохватах выходного дня, но и вполне себе на повседнеднев. Каковы же впечатления от владения за эти 3 сезона - да абсолютно обычный по обслуге мотоцикл! Я специально вел учет всех расходов (кроме бензина), что же было из поломок за это время.

Первый год я неспешно устранял его старые болячки, на которые или не обращали внимания или просто откладывали на когда-нибудь. Про косметические расписывать не буду, но мотоцикл естественно роняли в процессе эксплуатации, это не могло не отразиться. Про абсолютно стандартные процедуры замены технических жидкостей и свечей тоже расписывать смысла не вижу, а по остальному пройдусь.

Периодически пробивало катушку зажигания и скорее всего пробивало еще до покупки, что сказывалось в периодически нестабильной работе и неравномерно почерневших свечах. Проблему решил заменой катушки на аналогичную от Honda Shadow:

Как выяснилось, так же в процессе, хомут с патрубка карбюратора (манифольда) был успешно проблюблен прошлым хозяином. А манифольд без хомута (ровно как и с не затянутым хомутом), в силу своей эластичности и разницы температурного расширения при работающем двигателе начинает подтравливать воздух во впуск, что крайне нехорошо сказывается на работе всей топливной системы: она будет чихать и плеваться, а вы будете гадать отчего и почему, пока не заглянете в место установки карбюратора.

https://youtu.be/BBp4LBpADsQ

Еще к условным “поломкам” можно отнести крепеж, который просто нужно время от времени проверять, так как от вибраций он иногда может и открутиться. Правда прошлый хозяин местами радикально решил этот вопрос и закрепил вместо фиксаторов резьбы некоторые болты на подобие холодной сварки. Было очень “приятно” откручивать такие сюрпризы. В том числе и катушку я откручивал бормашинкой с алмазным диском.

Поиски резины на замену. В принципе тоже стандартная процедура. Резина почти у всех “полторашек” (кроме Mean Streak) 16я, конкретно на Classic 130/90-16 M/C спереди и 150/80-16 M/C сзади. Если вы не планируете сворачивать сильно далеко от накатанных дорог, то выбор покрышек огромен и дальше этот пункт можно не читать. Но если вы, как и я, считаете, что там где асфальт ничего интересного не происходит, то возможно информация будет полезной. Классический Dunlop D404 даже в моих повседневных поездках меня категорически не устраивал и после урала я не видел причин тому, почему бы тяжелому мотоциклу не поставить резину хоть немного зубастее. Просто когда 90% дороги это разбитый асфальт, а остальные 10% это какое-то болотное месиво, то эти мысли рано или поздно возникнут. Да и до недавнего времени не только выезд от нас до дороги, но и сам гараж представлял из себя насыпь из щебня и глины. Конечно, многие скажут, что проще купить эндуро. Проще да, но это не наш путь, да и цена у хорошего эндуро уже иная.

https://youtu.be/i6aRFh0iv80

Поиск в штатном размере оказался очень сложным, потому что большая часть покрышек в данной нише по моим меркам “лысая”. Даже мелькали мысли между переспицовкой на другой обод или нарезкой уже существующих вариантов. В итоге все-таки нашел себе разумный компромисс в виде Pirelli MT60 RS.

На кожухе кардана есть памятка с размерами и рекомендуемой резиной.

Кстати при замене оказалось что мои данлопы 2011 и 2012 годов выпуска.

Снятие заднего колеса, к слову, без большого подъемника очень интересный аттракцион. Как оказалось, удобнее всего открутить колесо вместе с задним редуктором. Значительно меньше телодвижений, чем делать так, как предложено в мануале и чуть меньше трюков с ловлей колеса, если делать замену с большим подъемником.

В остальном, всё, что касается расходов и обслуживания нужно просто смотреть по таблице в мануале. Если в мануале указаны такой тип масла и такая периодичность замены - значит их и стоит придерживаться. Так по всем пунктам. Чем меньше халатности во владении, тем меньше возможных головняков.

И всё же, из откровенных минусов я бы отметил весьма мудреную для обслуги компоновку мотоцикла. Понятно, что японцы не думали при создании, что спустя четверть века их мотоцикл будет ремонтировать кувалдой и болгаркой в гараже какой-то сибирский мужик, но тем не менее. Для почти любой, казалось бы, банальной процедуры, нужно раскидать добрую часть байка. Чтобы сделать что-то с двигателем, нужно вынимать его полностью в 70% случаев. Правда для оперативного снятия/установки часть рамы сделана разборной, что конечно небольшой, но плюс в копилку японцев.

Болячки, о которых все говорят (но не все сталкивались).

Долго думал, нужен ли вообще этот пункт в рассказе. Ну пусть будет. В сущности, все рассказы про ужасы владения вулканами обычно сводятся к ремонту/капиталке и замене элементов двигателя и коробки. Про особенность КПП я уже написал выше. В двигателе же часто упоминаются такие вещи как: пластиковая шестерня маслонасоса (меняется на стальную при необходимости), сальники и подшипник помпы, гидрокомпенсаторы, декомпрессоры, растяжение цепей ГРМ (такое, что может колодцы пропилить).

На личном опыте я не могу сказать про это ничего, кроме того, что прошлый владелец (у которого вулкан был 4 года и был бы наверняка дольше, если бы не развод) столкнулся с этими самыми цепями ГРМ, сальниками, подшипниками, гидриками и пр. как раз при замене этих самых цепей в рамках регламента обслуживания, потому что их время просто пришло (не доводя до момента, когда натяжителей уже не хватает). По сути все это обычные расходниками у которых есть свой ресурс. Да, цена у них ощутимая, но и требуется это делать далеко не каждый день. Сервисный мануал рекомендует полностью проверять все возможные критичные места на мотоцикле где-то раз в 12 тыс.км пробега (что-то и каждые 6 тыс.км), мануала стоит придерживаться.  Особенно стоит придерживаться той части мануала, что про степени затяжки крепежа, наш брат вечно все крутит до хруста в ключах, а так не надо.

Совсем прекрасно знать историю мотоцикла, тогда предупрежден - значит вооружен. Если нет возможности, придется диагностировать по тому, что есть.

Общие выводы.

Что бы я сказал тем, кто задумался брать себе вулкан именно из семейства полторашек. Да, это большой, крупнокубатурный и красивый (что конечно чисто субъективно) круизер за скромные деньги, но перво-наперво нужно понимать, что все “полторашки” уже откровенно старые. Очень долго были флагманами круизеров у кавасаки, выпускали их разные модификации аж 12 лет (это без учета первого поколения, которое довольно близко по конструктивным недочетам). Как у любого старого мотоцикла все болячки давно изучены, есть решения по их устранению, огромная армия владельцев и форумов на всевозможные темы. Одновременно многие проблемы тянутся часто от прошлых владельцев десятилетиями и ждут удобного момента, чтобы вылезти, либо дотошного нового хозяина, который их сам найдет и устранит. Поэтому знать историю конкретно выбранного аппарата крайне полезно. К сожалению, мало кто скажет правду при продаже, остается только диагностировать по вторичным признакам. Если вы новичок, то желательно быть новичком с навыками ремонта, желанием и примерным пониманием, как устроена подобная техника. Действительно бывалых тут ничего не удивит, риски есть всегда, но так с абсолютно любой старой техникой. Мотоцикл не для скоростных перегонов, но может утянуть очень много, далеко и очень бодро. И это уже чисто мое личное, советовал вообще бы никогда не брать никакой транспорт на последние деньги. Всегда иметь в запасе процентов 30 от стоимости на руках, а в данном случае сумму на капиталку. Не пригодится в обслуге - отлично, пригодится на экип и сопутствующие расходы. В конечном счете, это все равно будет полтора литра мотоцикла в весьма скромную среднерыночную цену, хотя и рынок меняется каждый день. Нужны ли вам эти тракторные полтора литра? Это уже другой вопрос. Но лично мы от своих в восторге. А дальше...поживем-увидим 😊

За сим пока что всё, всем добра, полных баков и ровных дорог!